Организация и безопасность движения автомобильный транспорт

Автор: | 22.04.2019

Организация движения автомобильного транспорта в городах

Главная > Курсовая работа >Транспорт

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего

По дисциплине: Организация дорожного движения

На тему: «Организация движения автомобильного транспорта в городах»

ПРИВЕДЕННАЯ ИНТЕНСИВНОСТЬ, УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ, РАЗМЕТКА, ЦИФРОГРАММА, ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ, ПЕРЕСЕЧЕНИЕ, ЗАДЕРЖКИ, ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТ ЗАГРУЗКИ, СЛОЖНОСТЬ, ОПАСНОСТЬ.

Объектом исследования является пересечение улиц Тихоокеанская – Проф. Даниловского, на которых была определена интенсивность движения, а также геометрические параметры дороги. Была вычислена перспективная интенсивность, допустимые скорости движения на подходах и задержки.

Во второй части проекта было организовано движение автомобилей и пешеходов на предлагаемой сети улиц, вычислена сложность и опасность перекрёстков, определены коэффициенты загрузки, организовано движение маршрутов пассажирского транспорта и движение пешеходов.

1 Анализ существующей схемы организации дорожного движения на пересечении улиц Тихоокеанская – Проф.Даниловского

1.2 Расчет приведенной интенсивности транспортных потоков по направлениям.

1.3 Исследование задержек автомобилей на перекрестках

1.4 Определение допустимых скоростей на подходах к перекрёстку

2. Разработка мероприятий по улучшению ОДД и повышению его безопасности

2.1 Характеристика предлагаемых мероприятий по улучшению ОДД

2.2 Предлагаемая схема изменения ОДД на сети улиц

2.2.1 Выбор исходных данных

2.2.2 Составление маршрутов движения

2.2.3 Оценка загрузки перекрестков

2.2.4 Определение сложности и опасности перекрестков

2.2.5 Организация движения пешеходов

2.2.6 Организация движения автобусов

2.2.7 Ведомость используемых технических средств

Список использованных источников

Рост автомобильного парка в городах и повышение интенсивности дорожного движения привели к снижению скоростей движения, возникновению задержек в транспортных узлах, ухудшению условий движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке, росту аварийности на улично-дорожной сети. Все это вызывает необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц-дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Основа для разработки эффективных мероприятий- научные исследования по выявлению закономерностей характера движения.

Содержанием проекта является совершенствование организации дорожного движения (ОДД) на реальном участке улично-дорожной сети и разработка альтернативных вариантов технических решений и их оценка по существующим критериям эффективности.

1.Анализ существующей схемы организации дорожного движения на пересечении улиц Тихоокеанская – Проф.Даниловского

1.1 Характеристики дорожного движения на пересечении улиц

При определении характеристик дорожного движения в первую очередь необходимы данные, характеризующие транспортный поток. Наиболее характерными показателями транспортного потока являются интенсивность движения, состав потока, задержки движения.

Все эти показатели определялись путем натуральных измерений непосредственно на пересечении улиц Тихоокеанская – Проф.Даниловского. Исследования проводились в рабочие дни в период наибольшей интенсивности движения автомобилей.

В результате обследования были получены следующие характеристики:

• схемы разъезда транспорта по направлениям на перекрестке с указанием очередности движения и количества используемых полос;

• часовая интенсивность и состав движения по

• задержки движения по направлениям;

• наличие технических средств регулирования: светофор, знаки приоритета, запрещающие и предписывающие знаки;

• режим регулирования: длительность тактов с привязкой к регулируемым направлениям движения;

• геометрические параметры перекрестка (рис.2)

Рисунок1-Направление движений на перекрестке

Рисунок2-Геометрические параметры перекрестка

Состав транспортного потока по всем направлениям

Автомобильный транспорт и проблема повышения безопасности дорожного движения Текст научной статьи по специальности «Транспорт»

Аннотация научной статьи по транспорту, автор научной работы — Бессараб А. В.

Обеспечение и повышение безопасности эксплуатируемых автотранспортных средств имеют важнейшее значение во всем мире. Для автомобильного транспорта Республики Беларусь эта проблема является также актуальной.По результатам эксплуатации транспортных средств республики за 2011 г. проводится анализ абсолютных и относительных показателей аварийности, эксплуатируемого парка транспортных средств, совершенных ДТП, в которых техническая неисправность является причиной их совершения. Рассматривается роль технического состояния подвижного состава как причины аварийности на транспорте.

Похожие темы научных работ по транспорту , автор научной работы — Бессараб А.В.,

Automotive Transport and Problem of Traffic Safety Improvement

Provision and improvement of safety in respect of operated automotive and transport facilities is of great significance all over the world. This problem is rather actual for automotive transport in the Republic of Belarus. An analysis of absolute and relative accident indices, operated automotive fleet, number of road traffic accidents caused by technical failure has been carried out on the basis of the results pertaining to operation of transport facilities in the Republic in 2011. The paper considers a role of technical state of road transport vehicles as a reason of transport accidents.

Текст научной работы на тему «Автомобильный транспорт и проблема повышения безопасности дорожного движения»

3. Смоляницкий, Э. А. Рекуперативный насосно-аккумуляторный гидропривод для мобильных машин-орудий цикличного действия / Э. А. Смоляницкий // Строительные и дорожные машины. — 2007. — № 5. -С. 3-10.

4. Щемелев, А. М. Энергосберегающая система фронтального погрузчика / А. М. Щемелев, А. Д. Бужин-ский // Строительные и дорожные машины. — 2009. -№ 6. — С. 38-42.

5. Щемелев, А. М. Повышение технико-экономической эффективности одноковшовых фронтальных погрузчиков установкой энергосберегающей системы / А. М. Щемелев, С. Ю. Кудош // Строительные и дорожные машины. — 2007. — № 2. — С. 40-44.

6. Фронтальные колесные погрузчики мировых производителей // Строительные и дорожные машины. -2010. — № 8. — С. 52-57.

7. Новый фронтальный погрузчик от ТСМ — «су-пертяж» L130 // Фронтальные погрузчики и другая погрузочная техника [Электронный ресурс]. — 2008. — Режим доступа: http://lifters-loaders.ru/novyj-frontalnyj-pogruzchik-tcm-l130.html. — Дата доступа: 19.03.2012.

8. Шибеко, А. С. Выбор основных параметров рекуператора энергии торможения мобильной машины / А. С. Шибеко // Вестник Могилевского государственного технического университета. — 2003. — № 2. — С. 171-174.

9. Щемелев, А. М. Энергосберегающая система торможения фронтального погрузчика / А. М. Щемелев, А. С. Шибеко // Строительные и дорожные машины. -2004. — № 5. — С. 10-14.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ И ПРОБЛЕМА ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Асп. БЕССАРАБ А. В.

Белорусский национальный технический университет

Во всем мире обеспечение безопасности эксплуатируемых транспортных средств имеет важнейшее значение. Для автомобильного транспорта Республики Беларусь эта проблема является также актуальной. Именно безопасность дорожного движения стала одним из объектов законодательной нормы Президента Республики Беларусь, регулирующей общественную безопасность [1] и деятельность автотранспорта [2, 3]. Отставание в техническом уровне и снижение качества изготовления транспортных средств белорусских конструкций сопровождаются последовательным старением автомобильного парка [4] и сокращением возможностей контроля безопасности эксплуатируемых транспортных средств. В Беларуси имеется ряд неблагоприятных факторов, снижающих эксплуатационную безопасность транспортных средств, к которым можно отнести: старение парка транспортных средств (ужесточение условий эксплуатации, низкие

объемы национального производства, ввоз подержанных транспортных средств); замедление модернизации парка транспортных средств (низкая их защищенность от опасных неисправностей, низкая безотказность, нестабильность свойств транспортных средств при эксплуатации); ухудшение контроля и восстановления работоспособности транспортных средств (ограничение возможностей контроля эксплуатируемых транспортных средств, замедление модернизации производственно-технической базы автомобильного транспорта, сокращение объемов выполнения технического обслуживания, рост числа исполнителей работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту).

При недостаточном уровне безопасности и невысоком качестве изготовления транспортных средств белорусских и российских конструкций значительно выросло число владельцев автомобилей, а объемы проводимого тех-

Наука итехника, № 4, 2013

нического обслуживания и его качество не повышались, соответствующие предписания изготовителей часто соблюдаются не в полной мере. Фактор старения и эксплуатационный износ влияют на важнейшие потребительские свойства транспортных средств, способные радикально ухудшить их при эксплуатации. Вместе они привели к снижению технического состояния, а как следствие — невысокому уровню безопасности эксплуатируемых транспортных средств. Две фундаментальные проблемы автомобильного транспорта — безопасность дорожного движения и вредное воздействие на природу — усугубляются снижением технического состояния эксплуатируемых транспортных средств.

Аварийность на автомобильном транспорте является одной из острейших социально-экономических проблем, которые стоят перед большинством стран. По данным, опубликованным Всемирной организацией здравоохранения, ежегодно на различных дорогах стран мира гибнет более 1 млн человек и около 50 млн человек получают не смертельные травмы [5].

В Республике Беларусь на начало 2012 г. насчитывалось 337,0 единиц автомобильной техники на 1000 жителей (из которых 293,4 единицы — личный автомобильный транспорт) [6], что в пять раз меньше, чем в экономически развитых странах Азии, Европы и Северной Америки, и в два раза ниже, чем в Болгарии, Венгрии, Польше [7].

Темпы автомобилизации развивающихся стран значительно превышают темпы увеличения количества транспортных средств в экономически развитых государствах. В странах Западной Европы и Северной Америки увеличение парка автомобильного транспорта составляет 2-6 % в год, тогда как в развивающихся станах этот показатель в среднем составляет

от 16 до 18 %. В Республике Беларусь за 2011 г. парк автомобильного транспорта увеличился на 5,26 % по сравнению с 2010-м [6].

Эксплуатируемый парк транспортных средств республики по состоянию на 01.01.2012 насчитывает 3788919 единиц и продолжает расти (табл. 1).

Обстановка в Республике Беларусь, характеризуется высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в котором участвует множество людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьезнейших социально-экономических проблем. При осуществлении контроля транспортной деятельности на территории Республики Беларусь за 2010 г. Транспортной инспекцией Министерства транспорта и коммуникации Республики Беларусь было проверено 3 млн 187 тыс. грузовых автомобилей из 5 млн 543 тыс. транспортных средств, пересекавших государственную границу нашей страны в обоих направлениях [8]. От снижения аварийности в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики Беларуси.

В разных государствах важнейшими показателями, определяющими уровень безопасности дорожного движения и позволяющими производить анализ уровня безопасности дорожного движения, являются абсолютные и относительные показатели. К абсолютным относятся: количество транспортных средств, дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и пострадавших в них. Относительными показателями являются: коэффициент тяжести последствий, риск общего травматизма в ДТП, риск смертельного травматизма в ДТП, количество ДТП на 100 тыс. жителей, количество ДТП с особо тяжкими последствиями, количество пострадавших на 100 ДТП и др.

Число транспортных средств Республики Беларусь

Транспортное средство, всего Год

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Авто 1934603 2047043 2109573 2269544 2405840 2562384 2705365 2870674 3042665 3190094

Мото 525865 504146 490825 461492 435863 395135 373750 360387 345316 379276

ТС 2639872 2745447 2846480 2916595 3025238 3147625 3276239 3433021 3599504 3788919

итехника, № 4, 2013

Каждые сутки на дорогах республики совершается более 300 ДТП, в которых погибают или получают травмы различной тяжести около 25 человек. За последнее десятилетие произошло 71354 ДТП с пострадавшими. В результате этих ДТП погибли 15373 и получили ранения 75165 человек. В 2011 г. произошло 5897 ДТП с пострадавшими, в которых погибло 1200 и ранено 6334 человека. По сравнению с 2002-м количество погибших уменьшилось на 30,6 %, также на 15,23 % снизилось число раненых (табл. 2). Всего за период с 2002 по 2011 г. в результате ДТП погибло более 15 тыс. человек, из которых более половины — люди наиболее активного трудоспособного возраста (24-53 года) [6].

Показатели аварийности в Республике Беларусь

Анализ многолетних данных и динамики абсолютных показателей аварийности свидетельствуют о том, что уровень дорожно-транспортного травматизма в республике остается высоким. Ситуацию с аварийностью на дорогах республики за период 2002-2011 гг. можно разделить на два этапа. На первом (2002-2006 гг.) регистрируется увеличение всех абсолютных показателей аварийности. В 2006 г. было совершено самое большое количество ДТП — 8283, в результате которых ранено 8832 человека. Наибольшее число погибших в ДТП зафиксировано в 2003 г. — 1764 человека. На втором этапе, начиная с 2007 г., происходит снижение всех абсолютных показателей аварийности [6].

Наука итехника, № 4, 2013

Экономические последствия автомобильных аварий составляют, по оценкам, 1-3 % от соответствующего внутреннего национального продукта стран мира, достигая в общей сложности 500 млрд дол. США [9]. В отечественных научно-исследовательских работах авторы констатируют, что ежегодные экономические, экологические и аварийные потери в дорожном движении Беларуси составляют около 4,0 млрд у. е. в год при том, что эти потери учитываются не в полном объеме. А по уровню аварийности со смертным исходом на единицу транспорта Беларусь уступает Западу в 3-5 раз [10].

Одной из самых распространенных практик сравнения тяжести последствий ДТП является применение таких показателей, как коэффициент тяжести последствий (количество погибших из 100 пострадавших в ДТП с пострадавшими) и риск смертельного травматизма в ДТП (количество погибших на 100 ДТП с пострадавшими). Анализ тяжести последствий ДТП свидетельствует о том, что контраст между уровнем тяжести последствий ДТП в экономически развитых странах и Беларуси весьма значителен. Даже через десять лет эти показатели в республике остаются довольно большими, и по результатам 2011 г. они составили: количество погибших из 100 пострадавших в ДТП -15,9, количество погибших на 100 ДТП — 20,3 [6].

Начиная с 2002 г., имеет тенденцию рост таких относительных показателей аварийности, как количество ДТП с пострадавшими с особо тяжкими последствиями и количество пострадавших на 100 ДТП с пострадавшими (риск общего травматизма в ДТП). В 2011 г. риск общего травматизма в ДТП достиг своего максимума — 127,8 человек, а наибольшее количество ДТП с особо тяжкими последствиями (44) было зафиксировано в 2008 г. Количество ДТП с особо тяжкими последствиями в 2011-м увеличилось по сравнению с 2010-м на шесть случаев, что вызывает определенную настороженность.

Обеспечение безопасности дорожного движения — сложная и комплексная проблема. Аварийность на автомобильном транспорте является следствием влияния различных системных факторов, исходящих от подсистем, включенных в известную систему «водитель — автомобиль — дорога — среда» (ВАДС). Решение

Год Абсолютный показатель Относительный показатель

Количество ДТП Погибло, чел. Ранено, чел. Количество ДТП с особо тяжкими последствиями Количество пострадавших на 100 ДТП

2002 7204 1728 7472 28 127,7

2003 7194 1764 7361 34 126,8

2004 7218 1688 7522 37 127,6

2005 7717 1673 8047 36 126,0

2006 8283 1726 8832 39 127,5

2007 7501 1518 7990 32 126,8

2008 7238 1564 7577 44 126,3

2009 6739 1322 7198 29 126,4

2010 6363 1190 6832 24 126,1

2011 5897 1200 6334 30 127,8

этой проблемы включает в себя комплекс мероприятий, таких как: совершенствование конструкции автомобилей, строительство и реконструкция дорог, улучшение организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, подготовка высококвалифицированных водителей и ремонтных рабочих, улучшение организации дорожного движения.

ДТП с участием автомобильного транспорта определяются взаимодействием указанных факторов, между которыми имеются довольно разнообразные и сложные связи. Как правило, причиной ДТП является несовместимость одного из компонентов системы с остальными. В большинстве стран чаще всего общественное мнение и официальная статистика органов организации дорожного движения устанавливают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения, неудовлетворительном состоянии дорог или неисправности транспортных средств. При анализе и фиксации ДТП наиболее легко отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан моментально реагировать на изменение ситуации, складывающейся на дороге, и компенсировать несовершенство системы ВАДС необходимыми приемами управления транспортных средств, обеспечивающими его безопасный режим движения. Распределение причин ДТП, согласно сведениям мировой статистики, примерно следующее: неправильное действие человека -60-70 %; неудовлетворительное состояние дорог и несоответствие дорожных условий характеру движения — 20-30 %; технические неисправности транспортных средств — 10-20 %.

Структуру автомобильного парка Республики Беларусь в настоящее время в большой степени определяют транспортные средства, не отвечающие в полном объеме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, а также имеющие длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного ресурса, и низкую техническую надежность. Почти половину общего количества легкового транспорта составляют модели, выпуск которых был освоен в конце 1970-х — начале 1980-х гг. Как следствие, в таких моделях отсутствуют современные конструктивные решения, направленные на повышение активной и пассивной безопасности

транспортных средств, такие как: подушки безопасности, антиблокировочные системы, системы предотвращения столкновений, электронные системы управления, системы встроенной диагностики и другие средства защиты водителя и пассажиров.

Две трети численности грузовых автомобилей в республике составляют модели транспортных средств, разработанные более 30 лет назад, в результате чего в их конструкции отсутствуют новые решения по активной и пассивной безопасности, предусмотренные Правилами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), особенно в части повышения эффективности торможения, снижения уровня шума, усиления прочностных характеристик кабины, внешней и внутренней информативности, вибронагру-женности сидений и др.

При этом около половины легковых, грузовых автомобилей и автобусов находятся в эксплуатации 15 и более лет. Все перечисленное способствует совершению ДТП, в которых техническая неисправность является причиной его совершения (табл. 3) [6].

Пострадавшие и ДТП, в которых техническая неисправность транспортных средств способствовала их совершению

Год Количество ДТП Погибло, чел. Ранено, чел.

2000 130 36 135

2001 122 31 133

2002 171 49 201

2003 211 44 238

2004 178 44 173

2005 167 35 171

2006 145 26 176

Безопасность транспортных средств в эксплуатации, а особенно на режимах торможения, в значительной степени определяется техническим состоянием их тормозных систем. Длительные сроки нахождения в эксплуатации и несовершенство конструкции значительной

Наука итехника, № 4, 2013

доли автопарка оказывают негативное влияние на его техническое состояние.

Согласно статистическим данным информационного центра МВД Республики Беларусь, в 2011 г. по вине водителей было совершено 3913 ДТП с пострадавшими, из них 37 — водителями, которые управляли транспортными средствами, имевшими технические неисправности, или 0,92 % от общего количества ДТП, совершенных по вине водителей. Распределение ДТП с пострадавшими по причине технической неисправности транспортного средства следующее: неисправны приборы освещения и сигнализации — 10 случаев; неисправна тормозная система — девять случаев; разрыв шин или износ протектора способствовали совершению трех ДТП; неисправность рулевого управления послужила причиной двух ДТП; в шести случаях причиной ДТП является отсоединение колеса; из-за неисправности трансмиссии совершено одно ДТП; причина двух ДТП — неисправность подвески; в четырех случаях -прочие технические неисправности [6]. Как свидетельствуют приведенные данные, а также результаты многочисленных исследований, наибольшее количество ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств приходится на неисправности тормозной системы. А значит, безотказная работа тормозной системы транспортных средств — один из важнейших факторов, обеспечивающих безопасность движения.

Анализ зарубежной и отечественной статистики, а также зарубежные научно-исследовательские работы показывают значительное занижение роли технического состояния как причины аварийности. Согласно данным экспертов Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) России и Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета) РФ, число ДТП из-за неудовлетворительного технического состояния составляет 15 % от общего их количества. Специалисты в США реально оценивают количество таких ДТП -12 % (при официальной статистике от 4 до 6 %), хотя владельцев транспортных средств в США в пять раз больше.

Приведенные статистические данные недостаточно точно отображают истинное положе-

ние дел, так как транспортные средства, принимавшие участие в ДТП, не исследуются автотехнической экспертизой на предмет определения технического состояния узлов и механизмов, а также причин и времени возникновения различных неисправностей как до происшествия, так и во время него. Как правило, автотехническая экспертиза проводится лишь в особых случаях, когда ДТП сопровождалось тяжелыми последствиями, а более 90 % ДТП с материальным ущербом экспертизе не подвергаются.

Статистикой не во всех случаях учитывается то, что иногда ДТП, причиной которого формально не является техническая неисправность систем и узлов транспортного средства, влияющих на безопасность движения, совершено из-за неудовлетворительного технического состояния ряда других агрегатов и механизмов. В качестве примера — неисправность системы отопления и вентиляции не имеет отношения к ДТП, которое произошло в результате непреднамеренного нарушения правил дорожного движения. Несмотря на это, такое нарушение правил дорожного движения может явиться следствием некомфортного психологического состояния водителя, вызванного неудовлетворительным микроклиматом в кабине (большая загазованность, высокая или низкая температура, запотевание стекол и т. п.). Зачастую эти факторы при расследовании причин ДТП не учитываются, а это не способствует определению первопричины подобных ДТП -неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств.

Разрыв между данными статистики о количестве ДТП по причине технической неисправности и результатами проверки технического состояния на диагностических станциях республики указывает на правомерность таких предположений. За 2010 г. диагностическими станциями страны было проведено более двух миллионов проверок технического состояния транспортных средств, по результатам которых выдано 1623846 разрешений на их допуск к участию в дорожном движении [11]. При этом более 70 % из числа транспортных средств, не прошедших технический осмотр с первого раза, имели неисправности тормозной системы, приводящие к значительному увеличению тормозного пути и времени срабатывания тормозов.

Наука итехника, № 4, 2013

1. Основным элементом транспортных средств, обеспечивающим активную безопасность при торможении, является тормозная система. Для соответствия тормозной системы транспортных средств требованиям технических нормативных правовых актов по эффективности торможения и устойчивости необходимо поддержание тормозного привода и тормозных механизмов в технически исправном состоянии.

2. Старение парка транспортных средств, низкий уровень технической готовности подвижного состава и несоответствие транспортных средств, находящихся в эксплуатации, требованиям, предъявляемым к безопасности, в значительной степени препятствуют дальнейшему интенсивному развитию автомобильных перевозок пассажиров и различных грузов.

3. Отсутствие необходимых методик и контрольного оборудования, позволяющих фиксировать на месте ДТП несоответствие нормативным требованиям эксплуатационных свойств автомобиля (тормозные и световые характеристики, параметры управляемости и т. д.), является причиной расхождения в показателях официальной статистики и данных научных исследований о количестве ДТП по причине технической неисправности.

4. Количество ДТП с пострадавшими из-за неудовлетворительного технического состояния транспортных средств составляет 12-15 % от общего их числа, а по причинам технической неисправности тормозной системы подвижного состава происходит 20-30 % ДТП с пострадавшими от всех происшествий, случившихся по причинам технической неисправности. Поэтому необходимо дальнейшее проведение научных исследований с целью разработки методики по оценке эффективности тормозных систем транспортных средств в эксплуатационных условиях.

Л И Т Е Р А Т У Р А

1. О мерах по укреплению общественной безопасности и дисциплины: Директива Президента Респ. Беларусь, 11 марта 2004 г., № 1 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2004. — № 41. — 1/5393.

2. О мерах по повышению безопасности дорожного движения: Указ Президента Респ. Беларусь, 28 ноября

2005 г., № 551 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2005. — № 189. — 1/6961.

3. Об утверждении концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь: постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 14 июня

2006 г., № 757 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2006. — № 94. — 5/22459.

4. Совершенствование государственного контроля безопасности автотранспортных средств / П. Лаврентьев [и др.] // Автомобильный транспорт. — 2000. — № 3. -С. 44-45.

5. Improving global road safety: Note by the Secretary-General // United Nations General Assembly Norway [Electronic resourse]. — 2011. — Режим доступа: http://www.unece. org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp1/Improving_Global_R oady_Safety_2011.pdf. — Дата доступа: 20.03.2012.

6. Сведения о состоянии дорожно-транспортной аварийности в Республике Беларусь в 2011 году: аналитический сб. / Министерство внутренних дел Республики Беларусь; сост.: В. В. Бульбенков, А. А. Сушко, О. Г. Ливанский. — Минск: Полиграфический центр МВД, 2012. -89 с.

7. Сведения о дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах общего пользования Республики Беларусь в 2011 году: аналитический сб. — Минск: РУП «Белдорцентр», 2012. — 114 с.

8. Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Новости. Итоги работы за 2010 год. — 2011. -Режим доступа: http://www.mtkrbti.by. — Дата доступа: 19.03.2011.

9. Глобальный план осуществления Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. // Организация Объединенных Наций [Электронный ресурс]. — 2011. — Режим доступа: http:// www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/russian.pdf. -Дата доступа: 20.02.2012.

10. Врубель, Ю. А. Водителю о дорожном движении: пособие для слушателей учебного центра подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров АТФ / Ю. А. Врубель, Д. В. Капский. — 2-е изд. -Минск: БНТУ, 2006. — 129 с.

Организация и безопасность движения автомобильный транспорт

_Текст Л. Одинцов, А. Запорожец, ФГУ ВНИИ ГОЧС МЧС России

Если рассматривать автомобиль, то сущность основных функций активной безопасности — отсутствие внезапных отказов всех его систем (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра автомобиля, а также обеспечение возможности для водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Автомобиль-Дорога» (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра по ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, то есть при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда, торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

— устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях, движения);

— управляемость (эксплуатационное качество автомобиля, позволяющее осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);

— маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);

— стабилизация (способность элементов системы АВД противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);

— правильная установка управляющих колёс автомобиля;

— сигнализация и освещение.

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя пассивная безопасность).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях — она достигается в значительной степени использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижаются при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирскоее отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, то есть должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность — нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пассажиров от травм и увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и водителя из кабины в момент столкновения и обеспечения беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля — это ремни безопасности. Использование ремней уменьшает количество травм на 62-75% (по данным США и Германии). Резко снижается также тяжесть последствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких, фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40-5Og. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие и до момента удара водителя о рулевое колесо или элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03-0,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90% кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля — сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров. Ведущими автомобильными фирмами созданы сиденья различных конструкции. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30-40%. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом и др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Эти травмы всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля, обустройство дорог, организацию дорожного движения, применение или использование которых реализуется через активные действия человека, управляющего транспортным средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы — «активная безопасность», а систему мероприятий, направленную на снижение тяжести последствий ДТП, — пассивной составляющей — «пассивной безопасностью». Логично констатировать, что основой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы — прием и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих действий в сложнейшей спецификой сфере профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в произвольном режиме, он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.

Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным «запасом прочности» — наиболее распространенной категорией понятия надежность. В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками как пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика — медицинское освидетельствование, в некоторых случаях — психофизиологический отбор, то есть обследование психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, эргономики рабочего места, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трёх-четырех часов от начала управления транспортным средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных препаратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти — в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, в результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, то это затрудняет образование «новых навыков», снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного движения.

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, то есть выделить, какие именно параметры повлияли на вероятность возникновения происшествия и какие — усилили тяжесть последствий. Можно рассматривать влияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.

К дорожным условиям, снижающим безопасность, относятся следующие факторы:

— несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;

— неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);

— плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);

— неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);

— недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу);

— плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5-4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30%, а удельный расход горючего повышается в 1,5-2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности автомобильных дорог:

— установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);

— уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

— сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

— снижение высоты насыпи, в частности, путем устройства дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);

— обустройство широкой разделительной полосы на дорогах 1-й технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

— проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);

— использование несимметричного поперечного профиля насыпи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);

— уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

— снижение травмоопасности конструкций, используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деформационными характеристиками (влияет на снижение тяжести последствий).

В сфере организации дорожного движения можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность системы:

— схемы движения транспортных средств;

— схемы движения пешеходных потоков;

— технические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

— выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;

— ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройство и т.д.);

— сократить количество конфликтных точек путем:

— канализации движения транспортных потоков;

— разделения транспортных и пешеходных потоков;

— ограничения скорости движения транспорта;

— регулирования состава потока транспорта;

— выравнивания скорости движения транспорта;

— введения кругового движения;

— принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородность транспортного потока, выравнивание скоростей движения, следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Ограничение скоростей движения, причем, не только в сторону уменьшения, но и увеличения также является эффективной мерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациональная организация маршрутов движения транспорта позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

Автомобильный транспорт, как было отмечено, является сложной технической системой (СТС).

Появлению нарушений в СТС предшествует определённое (предкризисное, граничное) состояние ответственного технологического процесса перевозки, которое вызывается следующими неблагоприятными причинами: опасными отказами транспортных средств, ошибками человека, дорожными факторами, влиянием окружающей среды. Такое состояние технологического процесса будем называть опасной ситуацией (ОС). При этом под опасным отказом понимают такой отказ системы, который приводит к опасной ситуации (ОС). Необходимость введения понятия ОС вызвана тем обстоятельством, что непосредственно выявить неблагоприятную причину при реализации ответственного технологического процесса не всегда возможно, так как проявляется она часто косвенно через ОС. ОС может привести к нарушениям безопасности функционирования системы, а может и не привести, если будут предприняты эффективные меры по недопущению перехода ОС в нарушение безопасности. Это не значит, что не следует предпринимать меры по выявлению опасного отказа, ошибок человека и воздействия среды и ждать, пока они приведут к ОС. Напротив, там, где это возможно, должны быть направлены все усилия на выявление этих неблагоприятных причин и предотвращение появления ОС.

Таким образом, модель безопасности СТС строится с учетом следующих условий. Возникновение ДТП, как меры риска, является следствием нарушения безопасности функционирования, которая определяется ОС. На этом этапе создается возможность управлять безопасностью путем идентификации ОС и недопущения ее перехода в нарушение безопасности функционирования. ОС вызывается неблагоприятными причинами: опасными отказами ТС, ошибками человека, воздействием внешней среды, зависящими, в свою очередь, от различных факторов. При этом следует использовать любой шанс для управления безопасностью на этапах перехода неблагоприятной причины в ОС, а также каждого фактора в неблагоприятную причину. Для этого по каждой СТС на основе квалифицированного анализа статистики нарушений безопасности функционирования систем должны быть определены перечни ОС, неблагоприятных причин, факторов и необходимых воздействий для управления безопасностью в разных точках модели.

Понятию ОС в теории безопасности СТС может быть отведено такое же место, как и понятию отказа в теории надежности. В связи с этим, по аналогии с теорией надежности, вероятность Рос не появления ОС в течение заданного промежутка времени (t, t + tc) выразим экспоненциальным законом распределения

Рос = exp (-ос · tс), (1)

где: с — интенсивность ОС.

С другой стороны, вероятность Qoc того, что в течение промежутка времени (t, t + tc) произойдет ОС, найдем из выражения

где: y, о, в — интенсивности опасных отказов устройств, ошибок человека, воздействий среды.

Основная задача состоит в выявлении критериев безопасности на автомобильном транспорте, определении, на основе обработки статистического материала их численных значений и дальнейшего интегрального суммирования для наиболее характерных случаев.

На основе проведенного анализа выявлены показатели безопасности, которые в дальнейшем переводятся в критерии. Совокупность этих критериев с их численными значениями или пределами численных значений, принятых для различных условий, могут быть регламентами.